Questo progetto prevede la creazione di un canale che unirà le Dighe del Panperduto al Naviglio, attraverso il canale Villoresi e lungo la cintura dei parchi ad ovest di Milano.

La Darsena verrà risistemata e il nuovo percorso ciclo-pedonale a fianco del canale permetterà di collegare la città alla zona dell’esposizione. Lungo il percorso si potranno ammirare le storiche Villa Arconati e Cascina Merlata.

Se tutto va bene, l’EXPO lascerà a Milano una città più vivibile e un’eredità di sviluppo culturale e artistico che valorizzerà la città e il territorio circostante, avvicinandosi nella pratica a quell’idea di città che i milanesi hanno espresso con il voto del referendum del giugno 2011. Ovvero tornare indietro e riscrivere la nuova storia di una città più consapevole del suo passato artistico e culturale di valore inestimabile, frutto del genio di Leonardo, città unica al mondo a poter vantare un progetto urbanistico di tale levatura.

(Giuseppe Canella – Veduta del Canale del Naviglio presa sul Ponte di San Marco, particolare 1834 – Olio su tela, Collezione Fondazione Cariplo, Gallerie D’Italia, Piazza Scala – Milano)

Il 6 marzo 1929 presero il via i lavori per coprire la cerchia dei Navigli, l’ultimo barcone trasportò le bobine di carta sotto la sede del Corriere della Sera in via S.Marco il 15 marzo di quell’anno e da allora Milano non avrebbe più avuto la sua circle line navigabile.

Addio alla città di Leonardo Da Vinci, al primo canale navigabile del Mondo. Fu proprio Leonardo, già prima di arrivare a Milano, a scrivere a Ludovico il Moro dicendogli di “saper condurre acque da loco a un altro”, sfruttando il fossato difensivo costruito tra il 1157 e il 1158.

Leonardo durante il suo primo soggiorno milanese tra il 1482 e il 1489 disegnò una pianta della città in cui indicò la necessità di prolungare il Naviglio della Martesana fino alla cerchia.

(A fianco una riproduzione della pianta di Milano disegnata da Leonardo da Vinci con sopra indicate le posizioni del castello Sforzesco, dei torrenti Seveso, Nirone e di alcune vie attuali.

Subito sotto veduta di Milano, volo d’uccello, disegno originale)

Tornando all’evento, a seguire dalla presentazione di Sala, i più anziani famosi milanesi invitati a presenziare come testimonial, hanno parlato dei loro ricordi dei Navigli ancora aperti (Fedele Confalonieri, Umberto Veronesi, Gualtiero Marchesi). L’intervento che di più di tutti ha smosso gli animi dei milanesi è stato quello di Veronesi, che ha espresso la speranza di rivedere l’acqua rianimare Milano, un vero e proprio elemento rivitalizzante: “la presenza dell’acqua toglierebbe aridità alla nostra città e renderebbe meno aridi anche i nostri cuori”.

Parrebbe che i Milanesi, anche i più giovani, ci credano, eccome, e non sono spaventati dall’ipotesi, che andrebbe da sé, di chiudere il centro alle auto e renderlo ciclo-pedonale.

Dalla realizzazione del progetto di Expo 2015 ci sono molti che sperano di vedere completare l’opera con la vera e propria riapertura della Cerchia dei Navigli (come ad esempio dai progetti di fattibilità presentati dagli architetti del Politecnico, vedi quello del team del Prof. Boatti “Tornano i Navigli”).

Noi nel frattempo ci uniamo all’auspicio di Livia Pomodoro, presidente del Tribunale di Milano, che “la città si mobiliti per dimostrare che Milano può essere simbolo di una rinascita di tutto il nostro paese”.

“La Darsena ritrovata. Le Vie d’Acqua” è il titolo dello spettacolo con cui Expo Milano 2015, Domenica 5 febbraio dalle ore 11.00 al Teatro Dal Verme, cercherà di raccontare attraverso un viaggio simbolico due importanti progetti per Milano e la Lombardia.

Riflessioni e racconti di alcuni protagonisti della vita di Milano accompagneranno il pubblico lungo un percorso di canali e piste ciclabili che collegano le Dighe di Panperduto alla Darsena di Milano passando attraverso la cintura di parchi nell’ovest di Milano (Parco delle Groane, Parco di Trenno, Parco delle Cave, Parco Expo, Boscoincittà e Parco Parri).

Suggestione teatrale che introdurrà la serie di interventi di valorizzazione paesaggistica e ambientale degli spazi aperti nella cintura Ovest della città, dei Navigli e della rete irrigua che l’Esposizione Universale lascerà in eredità al territorio.

Questa la risposta al V° quesito referendario che viene data ai cittadini milanesi che lo scorso giugno sono andati a votare al referendum promosso dal Comitato MilanoSìMuove. Quando il 94,32% degli elettori ha votato “sì” affinché “il Comune di Milano provveda alla risistemazione della Darsena quale porto della città ed area ecologica e proceda gradualmente alla riattivazione idraulica e paesaggistica del sistema dei Navigli milanesi sulla base di uno specifico percorso progettuale di fattibilità”.

Una formulazione che di fatto metteva nero su bianco la sola riqualificazione della Darsena, ma che lasciava ampio margine di intervento in termini progettuali e temporali sulla rianimazione del sistema idrico.

A chi è interessato ad assistere ricordiamo che l’ingresso è gratuito con prenotazione obbligatoria nel sito dell’EXPO dedicato all’iniziativa.

Vi auguriamo buona visione con la curiosità di ospitare al più presto i vostri commenti in merito.

Interverranno il Commissario generale dell’Expo Milano 2015 Roberto Formigoni, il Commissario straordinario del Governo Italiano per Expo Milano 2015 Giuliano Pisapia e l’Amministratore Delegato di Expo 2015 SpA Giuseppe Sala.

Nel gelo del mattino di oggi, domenica  29 gennaio, si è svolta la manifestazione organizzata dal gruppo Facebook “Area C” in sostegno della congestion charge istituita dal Comune di Milano a partire dal 16 gennaio scorso per accedere all’interno della Cerchia dei Bastioni.

L’essere nel pieno dei giorni della merla, non ha impedito a un piccolo ma significativo gruppo di milanesi, accorsi a piedi e in bicicletta, a ritrovarsi tra caramelle e magliette “io C sto” in Piazza della Scala, sotto lo sguardo curioso di semi-congelati turisti, soprattutto giapponesi e russi (loro però, sono abituati…).

La scelta del Comune di Milano, si iscrive nella stessa politica che è stata già da tempo attuata nelle più grandi città europee, ma noi, qui in Italia, siamo in piena bagarre, e i commenti nella pagina dell’Area C offre tantissimi spunti interessanti a riguardo.

A fronte di chi è soddisfatto dell’effettivo decremento del traffico in centro del 33%, e di un’analoga significativa diminuzione di black carbon (la componente carboniosa del PM10 più dannosa per la salute), ammoniaca, anidride carbonica, ossidi di azoto, i negozianti del centro dichiarano invece di avere l’80% in meno di incassi e parte dei residenti si lamenta di dover pagare per l’Area C tutti i giorni.

L’efficace provvedimento del Comune, forte dei risultati dei referendum del 4 Giugno scorso, che hanno affermato la volontà dei milanesi di avere un centro città libero dal traffico, incontra la soddisfazione dei partecipanti alla manifestazione, residenti e non. Ci stiamo allontanando dai tempi del vecchio l’Ecopass, che non è mai riuscito ad ottenere questo scopo, né in termini di traffico, né di inquinamento.

E’ innegabile che se l’obiettivo dell’Area C è la riduzione del traffico veicolare, è stato un pieno successo, e non si è invece verificata la fine del mondo pronosticata da certi catastrofisti. I milanesi dopo il 16 di gennaio hanno continuato a recarsi al lavoro, il servizio pubblico è stato più utilizzato, forse qualcuno inizia a cambiare mentalità, come la piccola signora con il grande Suv che si è finalmente accorta che la bimba si accompagna a scuola anche in un altro modo, mentre, chi ne aveva bisogno, ha pagato 3 euro in più per entrare in centro e attraversarlo nella metà del tempo.

Dopo tanti anni la “libertà” di alcuni, se vogliamo chiamare così il privilegio di transitare con l’auto senza limitazioni, viene meno in favore della libertà di tutti di poter vivere in una città migliore.

E allora?
Al di là degli schieramenti politici che hanno fatto il loro tempo, forse è il caso di raffreddare gli animi e che la discussione parta da quelli che sono gli interessi comuni sulla base di una critica costruttiva. Anche perché altrimenti i discorsi diventano lunghi: i recentissimi controlli della guardia di finanza a Milano hanno rilevato evasioni fiscali consistenti dei locali della movida. Qualcuno potrebbe dire che sono gli stessi negozianti che si lamentavano degli incassi diminuiti a causa dell’Area C. Se le lamentele arrivano da questi “privilegiati”, forse è il caso che loro stessi evitino di fomentare sterili divisioni, e si uniscano a chi sta lavorando in modo serio ed efficace nell’intento di risolvere i problemi, per aiutare a trovare soluzioni che rendano la città più vitale e più bella per tutti.

http://agricolturaemilano.eventbrite.com/

Se volete fermarvi per l’AGRIBUFFET (contributo 5.00 euro) è necessario prenotarsi a parte con il ticket “AGRIBUFFET”.
Trovate il ticket per l’AGRIBUFFET sempre qui:

http://agricolturaemilano.eventbrite.com/

Vi aspettiamo!

Staff CIVES

Il Canal du Midi, iscritto nel 1996 dall’Unesco nel Patrimonio Mondiale dell’Umanità, è la via d’acqua progettata da Pier-Paul Riquet e costruita tra il 1666 e il 1681 per congiungere la Garonna, il grande fiume che nasce dai Pirenei e il Mar Mediterraneo. Scorre per 241 chilometri con una larghezza massima di 20 metri e una profondità di 2 metri in curve sinuose celando nei suoi meandri 328 opere d’arte: tunnel, chiuse, scolmatori e ponti, attraendo irresistibilmente ogni anno folle di visitatori da tutto il mondo.

Letteralmente Canal du Midi significa Canale del Mezzogiorno, mentre la sua prima denominazione fu “Canale dei due mari”. Grazie al canale infatti, navigando per il fiume La Garonna (in francese Garonne) è tutt’ora possibile raggiungere il Mar Mediterraneo o l’Oceano Atlantico. Il vero capolavoro di ingegneria civile di questo splendido canale ciclo-navigabile è rappresentato dalle chiuse di Fonsérannes,che costituiscono l’entrata trionfale offerta da Pier-Paul Riquet alla sua città natale: Béziers.

Le chiuse infatti permettono alle barche che vi transitano di superare un dislivello di ben 25 metri: una montagna d’acqua sulla quale l’ingegneria civile del XVII secolo ha trionfato e della cui eredità trae indiscussi benefici l’attuale economia turistica francese. Le chiuse sono composte da nove paratoie che si aprono successivamente, otto vasche, su una lunghezza di 315 metri, fiancheggiate all’esterno da quattordici rampe di scale. Lo spettacolo delle chiuse durante il riempimento e lo svuotamento delle vasche, è sempre molto impressionante.

L’alzaia del canale è ricca di café, trattorie e buoni ristoranti, come personalmente possiamo confermare per esperienza diretta, e di strutture per il noleggio di biciclette per percorrere la ciclabile che costeggia tutto il canale. Non a caso, è il terzo sito più visitato della regione Linguadoca-Rossiglione, dopo il ponte del Gard e la cittadella di Carcassonne. Ogni anno le chiuse di Fonsérannes attirano sulla scalinata d’acqua ben 350.000 visitatori. Se pensate di viaggiare in territorio francese, ricordatevi di una delle attrazioni più affascinanti e autentiche del sud della Francia.

Una giornata per conoscere e confrontare le proposte in campo

19 NOVEMBRE 2011
9.30 Viale Gorizia/Alzaia Naviglio Grande
11.30 SeiCentro (Via Savona, angolo via Tolstoj)

“Darsena e Navigli: quale città?” è un’occasione per far conoscere alla città i diversi progetti di riqualificazione e valorizzazione dell’area dei Navigli, inerenti il tema dell’ACQUA, degli SPAZI PUBBLICI, dell’ECOLOGIA URBANA e dell’AGRICOLTURA PERIURBANA.

La giornata prevede:
- UNA PASSEGGIATA DI QUARTIERE nei luoghi che saranno oggetto di intervento, per conoscere da vicino le recenti traformazioni dell’area (Darsena, Navigli e Porta Genova) e rifllettere sui valori, sulle opportunità e sulle criticità della zona.
ore 9.30 Ritrovo: Viale Gorizia/Alzaia Naviglio Grande
- UN MEETING PUBBLICO per promuovere il confronto tra i cittadini, gli amministratori, i progettisti, le associazioni, sulle differenti soluzioni proposte per quest’area della città.
ore 11.30, SEICENTRO, via Savona, angolo via Tolstoj.

Per partecipare alle iniziative è necessario registrarsi: REGISTRATI AL MEETING (http://darsenaenavigli.eventbrite.com/)

Prima la richiesta di referendum ad hoc, tramite una raccolta di firme, e dopodiché il voto di una maggioranza pressoché trasversale di milanesi, ha definitivamente reso noto alle istituzioni e alle amministrazioni, che il Progetto della riapertura dei Navigli non è solo una discussione tra anziani nostalgici che bevono il bianchino al bar del Giambellino, ma un progetto tra i più importanti e strategici, nella rosa dei due o tre che saranno la chiave nello sviluppo e del futuro di Milano.

Nell’attesa che il Comune si pronunci sui risultati referendari, è interessante vedere come si sta evolvendo a questo punto la discussione, che è ormai passata definitivamente a come realizzare questa volontà chiaramente espressa.

Al di là dello schieramento politico, che non ci interessa delineare, per il momento, sembra riaprirsi quell’antica contesa tra romantici e futuristi dei primi del Novecento, che questa volta ha per estremi da una parte coloro che vorrebbero rivivere la Milano di Leonardo da Vinci e dall’altra parte coloro che con una spinta più creativa vorrebbero trasformare una città, che non è più quella del passato.

Molti progetti sono stati fatti e saranno presentati: cerchiamo un “centro di gravità permanente” che darà originalità alla soluzione conciliando questi estremi. Ecco delle linee guida, espresse molto bene nell’articolo di Jacopo Gardella (Arcipelago Milano – Navigli: sempre e solo progetti? 12/07/2011), da cui prendiamo spunto aggiungendo le nostre considerazioni:

di Paola Pignatelli

MILANO – Milano metropoli europea? Non per la mobilità ciclistica. Anche senza fare confronti con Amsterdam, Copenaghen e Berlino, chiunque decida di attraversare la città su due ruote si rende subito conto che l’impresa non è facile. Piste e corsie per i ciclisti sono poche, discontinue, mal segnalate, ingombre di auto in sosta. E le moto ci scorrazzano sopra come fossero corsie preferenziali. «A Milano la bici non è mai stata considerata una risorsa: ma un accessorio per il tempo libero», commenta Eugenio Galli, presidente di Fiab Ciclobby. Che continua: «Nel 2007, su richiesta dell’amministrazione, avevamo redatto un piano della mobilità ciclistica. Che poi è sparito nel nulla. Ora speriamo che la nuova giunta lo renda pubblico». Ma come sono, oggi, i circuiti ciclabili a Milano? Abbiamo fatto un «test sul campo», attraversando la città da Ovest a Est (guarda la mappa). Punto di partenza: piazza Napoli, arrivo la fermata MM di Turro. Le conclusioni? Desolanti. Intorno a piazza Napoli non ci sono percorsi ad hoc. Ma via Solari è abbastanza larga da poter pedalare sul marciapiedi.

All’incrocio con via Coni Zugna, ecco una vera e propria pista (cioè un’infrastruttura costruita ad hoc, altra cosa rispetto alle corsie che sono evidenziate solo dalla segnaletica). Eppure è così stretta, che due biciclette che procedono in senso opposto faticano a passare. Non solo: qua e là panettoni di cemento trasformano il percorso in uno slalom. In fondo a via Olona, la pista si interrompe. La strada diretta per attraversare il centro sarebbe via Carducci. Ma qui c’è solo una corsia che non prevede doppio senso di marcia: andare contromano non si può. Soprattutto su un percorso che – pur fresco di allestimento – viene utilizzato da moto e scooter per evitare le code. Bisogna optare per la corsia di via De Amicis. Anche se passa sul pavé, è mal segnalata e viene considerata da auto e furgoncini il posto migliore per i parcheggi di emergenza.

Si procede lungo via Molino delle Armi. Qui il fondo asfaltato rende più agevole la pedalata. Peccato che vicino agli incroci la corsia svanisca nel nulla. E peccato soprattutto che, lungo via Santa Sofia, non ce ne sia proprio traccia. Ricompare in via Francesco Sforza. Ma dopo poche decine di metri già sparisce per lasciare posto all’ingresso dell’ospedale, alle ambulanze e al parcheggio dei taxi. Poi va avanti a singhiozzo per morire definitivamente in via Visconti di Modrone. Nonostante proprio qui, invece, un cartello nuovo di pacca indichi la presenza del percorso ciclabile.

All’incrocio con corso Venezia, inutile puntare su corso Buenos Aires: nonostante questa arteria sia stata appena rimessa a nuovo, è priva di percorsi ciclabili. Però si può salire lungo la bella pista che percorre i Bastioni. Ma una volta presa la corsia di via Vittor Pisani, cambia la musica. Qui le macchine sono parcheggiate in una lunga fila. Si carica e scarica la merce dei bar alla moda. E nessun vigile fa le multe. Perché – dicono gli abitanti della zona – questi locali sono frequentati dai vip, e hanno un trattamento di favore. La prova? Il percorso che corre in senso opposto, dalla stazione Centrale verso piazza della Repubblica, non è una corsia ma una vera pista protetta dalle auto.

Una volta alla stazione, si prende via Andrea Doria e si arriva in piazzale Loreto. Qui parte un altro tratto di ciclabile, che corre sul marciapiedi di via Padova. Abbastanza largo da permettere la convivenza di pedoni, bici, passeggini. In corrispondenza del numero 60, però, la corsia si interrompe. E qui i commercianti del quartiere raccontano una strana storia: fino a pochi giorni fa la corsia c’era. L’avevano fatta tracciare in fretta e furia prima delle elezioni, sullo stretto marciapiedi di via Giacosa. E poi giù per via Morandi e via Russo. Un percorso fuori norma, che passava davanti ai bar, correva su dossi di asfalto improvvisati, si inerpicava su supporti di cemento creati su curve a gomito. Passata la buriana elettorale, è sparito tutto. Anche se le tracce – più che evidenti – sono rimaste.

23 giugno 2011

da Corriere.it