Una città che sognava il mare

di Marco G. Polidori

Una storia delle acque a Milano è un racconto difficile, assai poco lineare, di passi avanti e di ritorni, quasi una danza sconclusionata, le cui piroette non si prevede dove porteranno e il cui primo battito possiamo solo congetturare, al limite intuire, come un’immagine che sfuma agli occhi del contemporaneo, che appanna dietro le nebbie del tempo.

Al di là delle singole funzioni, delle politiche, dei motivi contingenti che diedero vita, nel corso dei secoli, alla vasta e capillare organizzazione idrica della città, essa può essere vista come la storia di una nostalgia, di un sogno di onde e di salsedine. Per secoli Milano non rinunciò all’idea di un collegamento con il mare – l’Adriatico, che seppure più lontano presentava assai meno problemi rispetto al mar Ligure – progettando di volta in volta interventi destinati tuttavia a restare incompiuti. L’ambizione era grande, ma grande era anche la genialità e la laboriosità milanese, e incoraggianti le opere compiute dalla città a partire dall’epoca imperiale romana fino ad epoca moderna avanzata.

L’importanza dell’acqua come risorsa difensiva, di irrigazione e di trasporto fu subito chiara ai primi abitatori romani della Mediolanum, così come era chiara l’opportunità che si presentava a un urbe circondata in quel modo da corsi d’acqua anche di notevole portata, che ne lambivano i confini estremi a nord, a sud e a occidente, senza tuttavia toccarla.

Già nel III sec. d.c., l’imperatore Massimiliano Erculio fece convogliare l’acqua del Seveso comasco a Milano, dove una sua derivazione, il cosiddetto Sevesetto, sarebbe finita ad alimentare la fossa di Massimiliano che circondava le mura difensive dell’epoca. L’Olona, invece, che scorreva ad ovest della città, fu collegato al Vepra o Vetra, per meglio nutrire l’acquedotto da cui attingevano le splendide terme Erculee, assai frequentate e prestigiose. Prima ancora, nel corso del II sec. d.c. l’imperatore Adriano aveva fatto scavare la Vettabbia quale canale navigabile che avrebbe collegato Milano al Lambro e quindi al Ticino, per poi inserirsi nel Po, dov’era il Portus Mediolanensis, e da qui raggiungere il mare. La Vettabbia così consentiva, navigandola in senso inverso, con l’ausilio di sistemi ad alzaie, di trasportare molto più velocemente le merci in città.

A seguito delle invasioni barbariche, il re longobardo Liutprando concesse nel 715 d.c. alla città di Como l’esclusiva per il trasporto del sale a Milano, facendo della Vettabbia il canale più idoneo per l’entrata delle merci a sud della città, offrendole, come riporta nella sua Storia il chierico milanese del XII sec. Landolfo Seniore, “tutte le ricchezze dei paesi ultramarini”.

Nell’epoca dei campanilismi basso-medioevali, le lotte tra i comuni lombardi ebbero conseguenze non trascurabili sull’assetto idrico di Milano, quali alterazioni e interruzioni dovute alla guerra, nonché nuovi lavori difensivi, specie a seguito della resa per fame, nel 1162, dovuta al lungo assedio degli eserciti del Barbarossa, chiamato a difendere la lega dei comuni lombardi coalizzati contro la città di Milano. I consoli della Repubblica di Milano fecero innalzare un nuovo largo cerchio di mura provviste di fossato ed una chiusa costruita presso il “porto” della Vettabbia, nella zona dell’attuale Via Molino delle Armi, finalizzata allo smistamento delle acque tra il nuovo fossato e quello più interno. Ma gli interventi del comune non si limitarono allo scopo difensivo, provvedendo sul finire del XII sec. a realizzare un altro naviglio che avrebbe portato le acque del Ticino, via Castelletto, fino a Gaggiano. Lo scopo del naviglio di Gaggiano o Ticinello era quello di bagnare e nutrire i terreni agricoli a sud della città.

È chiaro che tali opere di ingegneria idraulica rappresentassero una spesa che avrebbe gravato in maniera straordinaria sui contribuenti del comune. Troppo, forse, visto che la lungimiranza di un podestà e giureconsulto tra i più eminenti e capaci quale Beno de’ Gozzadini, che nel 1257 propose l’allargamento e allungamento del Ticinello da Abbiategrasso fin sotto le mura di Milano perché fosse navigabile anche da grandi navi, gli valse la furia dei milanesi – aizzati in verità da un clero geloso delle proprie immunità a cui il Gozzadini non aveva intenzione di concedere alcuna esenzione – i quali, ironia della sorte, lo lapidarono e affogarono nella Fossa Interna.

Ma a dispetto delle circostanza ostili, il fascino di Milano per l’acqua produceva i suoi risultati. Il Naviglio diventava sempre più “grande”, e neanche vent’anni dopo la triste ingiustizia fatta subire a Beno de’ Gozzadini, il comune predisponeva che il Ticinello arrivasse fino a Sant’Eustorgio e fosse reso idoneo al trasporto in città di fieno, legna, carbone e altre merci. Una completa navigazione del Naviglio di Gaggiano fu possibile quindi a partire dal 1272, quando, ad opera di Giacomo Arribotti, furono conclusi i lavori di abbassamento e allargamento del fondo, con una applicazione all’avanguardia dei principi dell’idrostatica studiati attentamente all’epoca.

Non sarebbe quindi improprio ritenere che furono anche le circostanze avverse della guerra e la condotta aggressiva del Barbarossa a stimolare l’ingegno dei milanesi, popolo prevalentemente di terra – seppure ibrida, acquitrinosa –, nel domare le acque intorno a fini più vantaggiosi. In seguito alla vittoria sull’imperatore straniero, il Libero Comune cominciò i lavori di un altro canale, detto naviglio di Porta Tosa, divenuto poi Cavo Bergognone, che percorreva l’attuale Corso XXII Marzo fino a raggiungere il Lambro a Monluè, con l’intenzione di sostituirlo alla Vettabbia per collegare la città al mare. Tuttavia anche questo Naviglietto fallì lo scopo, risultando assai scarsa la sua portata d’acqua, e venne usato per lo più per l’irrigazione.

Intorno alla metà del XIV sec. cominciò la costruzione di un nuovo fossato esterno, detto Redefossi, che avrebbe compreso i borghi abitati sorti oltre le mura di Milano, i cosiddetti Corpi Santi, correndo parallelo al tracciato del successivo cerchio di mura spagnole fino all’attuale Piazzale Lodi. Ormai protetta dal nuovo fossato Milano poté fare a meno di quello interno, trasformandolo nel Naviglio Interno. Il Ticinello veniva usato sempre più intensivamente come mezzo di trasporto e a Sant’Eustorgio le attività di carico e scarico crebbero tanto da configurare un vero e proprio porto commerciale fluviale.

Sul finire del secolo, al tempo in cui si cominciò la costruzione della cattedrale, fu sul Naviglio Grande che si concentrò nuovamente l’attenzione della vita cittadina, dovendo servire al trasporto dei marmi dalle Cave di Candoglia sul Lago Maggiore, che Gian Galeazzo Visconti aveva concesso in sfruttamento. Cominciano ad emergere tutte le scomodità legate all’uso dell’approdo di S. Eustorgio, troppo lontano dai cantieri dove erano attese pietre, ghiaia, sabbia, marmo e legname. Per ovviare al dislivello, di quasi cinque braccia, tra il Naviglio Grande e Sant’Eustorgio, venne ideata la “conca” di Viarenna o di Nostra Signora, poi nota come conca del Naviglio per antonomasia. Attraverso l’apertura e la chiusura di due chiuse poste ad una distanza sufficiente a contenere l’imbarcazione più grossa, fu possibile superare il dislivello in tempi brevi e con poca fatica. Dalla darsena di Sant’Eustorgio i materiali giungevano così al laghetto di Santo Stefano in Brolo, fatto costruire dalla Fabbrica del Duomo nel 1388, nel cuore cittadino e a un passo dai cantieri. Potrebbe non essere stato irrilevante, per la realizzazione di quest’opera di alta ingegneria idraulica, lo stato paranoico di un Duca come Filippo Maria Visconti, al quale, come racconta il suo biografo Pier Candido Decembrio, serviva potersi muovere via nave per lasciare spesso, velocemente e inosservato, la residenza milanese. Ma resta invariato il giudizio di ammirazione per la laboriosità e l’acume dimostrato per sfruttare ancora una volta le avversità delle circostanze a vantaggio dei propri scopi vitali.

Fu sempre Filippo Maria Visconti nel 1443, ad autorizzare lo scavo e l’estrazione d’acqua dall’Adda per mezzo di un canale che sarebbe servito ad alimentare mulini e a irrigare la campagna fino a Gorgonzola, dando vita a quello che sarebbe diventato il Naviglio Piccolo o della Martesana, termine con in quale si indica il contado della zona tra la Brianza, il lago di Lecco e l’Adda. Sotto Francesco Sforza il canale venne prolungato da Trezzo fino a Milano, dove si scaricava nel Seveso e da qui nel Redefossi all’altezza dell’attuale via Galileo. Il Martesana quindi sarebbe sboccato nella Fossa Interna di fronte alla chiesa di S. Marco.

Il problema del congiungimento della Martesana alla Fossa Interna fu affrontato anche da un altro Sforza, Lodovico Maria, e richiese parecchio tempo e risorse, nonché l’intervento di Bartolomeo della Valle e, nel corso degli anni novanta del 1400, di Leonardo da Vinci, il quale fu incaricato dal duca di Milano di equilibrare l’ultimo dislivello esistente, tra l’acqua del Ticino e quella dell’Adda, attraverso una conca che verrà detta dell’Incoronata o di San Marco.

È necessario tuttavia fare più chiarezza sul ruolo giocato dal genio fiorentino a Milano. Al di là delle leggende alimentate nei secoli da fantasie popolari e storiografi imprecisi e tendenziosi, che attribuiscono a Leonardo non solo la costruzione ex novo della conca di San Marco, ma anche la costruzione del Naviglio di Paderno e l’invenzione stessa delle conche, secondo studi più accurati e cauti Leonardo si limitò ad osservare il malfunzionamento d’una conca già costruita, ma mai collaudata, presso il vecchio ponte nei bastioni di Porta Nuova, cui chiese e ottenne di poter rimediare, come sempre animato da quello spirito che lo portava a intervenire in tutte le circostanze che rappresentassero una sfida alla sua mente. Leonardo apportò migliorie molto significative, come la sostituzione delle saracinesche con più comodi portoni disposti ad angolo retto e l’introduzione degli sportelli apribili nei portoni per far meglio defluire l’acqua.

Intanto per Milano la brama degli orizzonti marini si faceva sempre più intensa ed urgente man mano che cresceva la dipendenza, materiale e psicologica, dalle forniture di sale che venivano dalla Repubblica di Venezia. Anche se per la conquista di una via diretta per il mare si preferirono le strade, che furono interessate da un notevole sviluppo, le vie fluviali non vennero trascurate e sotto il dominio dei Visconti Milano si dotò, tra la fine del XIV sec. e quella del XV sec., di un modesto naviglio mercantile sul Po e di una flottiglia militare in grado di infliggere dure sconfitte alle flotte della Serenissima.

Furono gli eventi politico-militari che coinvolsero il nord Italia a partire dal 1500, unitamente ad un minore interesse delle amministrazioni straniere per il potenziamento della rete idrica a Milano, a causare un sostanziale arresto dei progressi in questa direzione. Nella seconda metà del secolo furono effettuati alcuni interventi in città, come la riforma delle bocche di estrazione dell’acqua dal Naviglio Grande per irrigazione e l’apertura nella Martesana, all’altezza di Porta Nuova, di una bocca che diede origine alla roggia civica poi detta Piccolo Seveso, e che nel 1600 sarà di grande importanza per il servizio di spurgo cittadino.

L’odore del sale, però, sembrava non giungere più in città, coperto da quello ben più acre della polvere da sparo. Il fruscio della battigia lambita dalle onde si perdeva dietro il frastuono dell’inettitudine di funzionari e governatori. Restavano incompiuti i collegamenti con il con il lago di Lecco lungo il corso superiore dell’Adda, problema già studiato anche da Leonardo, e quelli con Pavia attraverso Binasco, senza i quali Milano non sarebbe mai divenuta una vera e propria città acquatica. Tentativi, ad ogni modo, non ne mancarono. Nel 1520, il governatore a Milano per conto di Francesco I di Francia, istituì una commissione per lo scavo del nuovo canale dell’Adda, ma la ripresa delle ostilità tra i Francesi e gli Sforza, prima, e tra Francesco I e gli Spagnoli di Carlo V poi, ridimensionarono l’urgenza dei problemi legati alla navigazione. In seguito ci riproverà, nel 1562, il padre Giovanni Francesco Rizzo, altro grande sognatore che Milano non seppe comprendere, ritenuto dal governo spagnolo, a cui sottopose il proprio progetto, “pessimo uomo” e in seguito scomunicato. Solo nel 1580 l’ingegnere Giuseppe Meda riuscì a firmare con le autorità municipali milanesi un contratto per la realizzazione del canale parallelo all’Adda, dotato di due chiuse, una grandiosa di 18 metri, da lui definita “castello d’acqua”, l’altra di 6, per rimediare all’alto dislivello tra Robbiate e l’innesto della Martesana. Nel 1590 Filippo II concesse il suo benestare ai lavori. Ma sul progetto sembrava gravare una maledizione: contrasti tra i lavoratori, fallimenti di fornitori, disdette di appaltatori, ragioni diplomatiche con Venezia, tutto si rivolse contro il Meda, il quale pagò con la prigione e l’amarezza per il dileggio pubblico. Nel 1603 l’ingegner Romussi fece proseguire i lavori fino a Paderno, arenandosi tuttavia di fronte allo stesso problema cui il Meda aveva dato soluzione con la sua ambiziosa conca.

La ripresa dei lavori fu comunque motivo di incoraggiamento per il governatore spagnolo Pedro Enriquez de Acevedo, conte di Fuentes, che, sempre su progetto del Meda, riportò all’attenzione il problema del completamento del Naviglio Pavese. Anche in questo caso, però, i lavori si interruppero non molto fuori città, a causa di un forte dislivello laddove il Naviglio avrebbe dovuto attraversare il corso del Lambro Meridionale, in quella zona che poi prese il nome, per questo, di “Conca fallata”, e la cui responsabilità si è attribuita ingiustamente, ancora una volta, a Giuseppe Meda.

Dopo di questo Milano dimenticò nuovamente l’acqua. Negli anni il materiale abbandonato nei cantieri fu bottino di predoni o venne irrimediabilmente rovinato dall’usura del tempo. Si dovrà aspettare lo spirito illuminato e il fiuto per gli affari di Maria Teresa d’Asburgo e di suo figlio Giuseppe II perché la navigabilità dell’Adda tornasse ad essere una priorità, coerentemente alla politica di promozione di grandi opere pubbliche che caratterizzava tutta la politica austriaca.

Nel 1773 il principe Kaunitz, da Vienna, ordinò la ripresa dei lavori a Paderno. Ancora, la base per i nuovi studi restarono i progetti originali del Meda e di Benedetto Missaglia. La soluzione fu trovata smembrando il “castello d’acqua” in tre conche più basse, che aggiunte alle altre tre già previste, avrebbero risolto il dislivello per mezzo di sei conche complessive. Nel 1777 un rappresentante dell’Arciduca Ferdinando navigò verso Milano da Brivio fino alla Martesana, senza incontrare ostacoli. Dopo due secoli e mezzo di tentativi Milano era riuscita infine a domare le furiose rapide dell’Adda e i trenta metri dalla loro discesa tumultuosa, e medaglie coniate allo scopo ne celebravano orgogliosamente il successo. Si era aperta una via di comunicazione importante tra Como e Milano per il trasporto di ferro, legname, carbone, viveri e sopratutto pietre, le quali arrivavano in città in gran copia allo scopo di lastricarne le strade. Restava, però, un percorso difficile, che non venne sfruttato tanto quanto ci si sarebbe aspettato, e forse non quanto era costato in termini di tempo e risorse umane ed economiche.

Maria Teresa avrebbe voluto realizzare anche l’effettiva navigabilità del Naviglio Pavese e quindi il collegamento tra il Lago Maggiore e il Po, ma non ce ne fu il tempo, a causa dell’invasione, nel 1796, degli eserciti della Francia rivoluzionaria. Spettò quindi a Napoleone dare nuovo avvio all’opera fin allora compiuta di unire una volta per tutte Milano con Pavia. I lavori furono ultimati sotto Francesco I d’Austria nel 1814, e quattro anni più tardi furono realizzate le cinque conche, tra Porta Cairoli e Porta Garibaldi, che avrebbero risolto il dislivello sull’ultimo tratto, allo sbocco nel Ticino.

Il successo, tuttavia, mancò di tempismo storico. Il XIX vide infatti la nascita e la diffusione della nuova tecnologia a vapore. Lungo i fiumi degli Stati Uniti d’America scivolavano veloci ed economici i battelli di Robert Fulton, rispetto ai quali l’efficienza delle piccole imbarcazioni che percorrevano gli angusti navigli milanesi apparve ben poca cosa. Ancora una volta tre milanesi, Luigi Lambertenghi, Federico Confalonieri e Alessandro Visconti d’Aragona, si vollero distinguere per intraprendenza e pionierismo, promuovendo la realizzazione di una linea di navigazione con battelli a vapore tra Milano e Venezia. E in effetti, nel 1820, l’Eridano, salpò in direzione dell’Adriatico, ma da Cremona e non da Milano. Non troppo tempo dopo i battelli a vapore si imposero decisivamente nella navigazione dei maggiori laghi lombardi.

Tra il XIX sec. e il XX sec. le amministrazioni cittadine decisero per un riassesto complessivo del rapporto tra la città e l’acqua, nella convinzione che navigli, rogge e fossati a ridosso delle strade pubbliche fossero elementi insalubri e causa di spettacoli indecenti. Già negli anni ’30 del XIX sec. si cominciò ad interrare l’Acqualunga e la roggia Bergognona, lungo l’attuale corso di Porta Vittoria. Nel 1857 venne fatto rapidamente scomparire il laghetto di Santo Stefano, quindi fu presentato un piano per l’interramento dell’intera cerchia dei Navigli, progetto che troverà soddisfazione nel 1930, insieme alla copertura della Fossa Interna. La guerra contro i corsi d’acqua che fiancheggiavano le strade di Milano era terminata. L’acqua fu costretta a rifugiarsi sottoterra, a nascondersi in una dimensione ctonia, dove ancora oggi forma una rete di canali nascosta, accessibile solo attraverso passaggi sconosciuti ai più e proibiti, un labirinto d’acqua irrequieto, parallelo al reticolo di strade su cui muoviamo ogni giorno i nostri passi.

Con la diffusione di nuovi mezzi di trasporto di terra la navigazione su fiume cessò quasi del tutto. Eppure, sotto altri punti di vista, il progresso dei tempi non entrava in contraddizione con le potenzialità idriche della città di Milano, potendo l’acqua svolgere un ruolo fondamentale nella produzione della nuova energia elettrica. Nel 1906 venne costruita una diga, provvista di una conca di nove metri, per la Centrale Taccani, vicino Trezzo; anche la costruzione della Centrale di Robbiate richiese la realizzazione di due nuove dighe; nel 1914 la Edison deviò l’Adda di circa tre km attraverso una galleria, affinché andasse ad alimentare una centrale elettrica a Porto d’Adda, come già fatto tra il 1896 e il 1898 dalla Rova e Monneret per la Centrale Bertini, poi collegata con Milano per mezzo di un condotto di oltre trentadue km.

Dunque Milano era intenzionata a non ignorare le possibilità che lo sfruttamento della sua rete idrica continuava ad offrirle, e fu nel clima di fervore legato alla crescente espansione industriale ed edilizia di fine XIX sec. che prese corpo l’audace visione dell’Ingegner Paribelli del Genio Civile, il quale nel 1900 realizzò un progetto per la costruzione del nuovo Porto di Milano a sud della città – a Rogoredo – nel punto di raccolta delle acque dirette al Lambro. L’ambizioso progetto prevedeva la realizzazione di un porto commerciale con banchine disposte a pettine, e di uno industriale, provvisto di canale, che avrebbe inoltre potuto stimolare un aumento considerevole della produttività nella zona. L’approvazione dell’Ufficio Tecnico del Comune venne nel 1917, e già nel 1922 lo sbancamento del porto commerciale era stato terminato, cominciati gli scavi per quello industriale e scavati sezioni del canale a San Giuliano, Lodi, Maleo e Maccastorna. Eppure negli anni Venti, con la mutata condizione politica, i lavori vennero interrotti.
Nello stesso periodo, invece, la darsena di Ticinese funzionava a pieno ritmo, con un traffico di imbarcazioni che nella metà degli anni Trenta superava quello di porti come Bari e Messina. Va precisato tuttavia che la loro portata era di parecchio limitata dalla natura stessa dei collegamenti, e non superava le 80 tonnellate di carico, a fronte delle centinaia che avrebbero potuto percorrere il Po verso Venezia. Fu proprio questo uno degli argomenti sulla base dei quali, verso la fine degli anni Trenta, venne ripreso in esame il progetto del Paribelli, spostando però il porto industriale ancora più a sud, con un canale alimentato da un nuovo Naviglio Grande che sarebbe stato derivato dal Ticino, e che si sarebbe collegato al Naviglio Pavese sotto la Conca Fallata, proseguendo poi per il Naviglio Grande già esistente. Due darsene erano previste nel punto di incontro dei due corsi d’acqua. Infine, il tracciato del naviglio che correva parallelo all’Adda sarebbe stato deviato per tagliare direttamente verso Cremona, e da qui verso il Po.

Tra le intenzioni del progetto, oltre agli evidenti vantaggi economici legati allo sviluppo del commercio, c’era certo anche quella di rendere inutili i tratti cittadini dei Navigli e l’uso della darsena di Ticinese, per poterli quindi interrare e dare più spazio all’espansione edilizia all’interno del territorio comunale, come infatti avvenne nel corso del secolo. Il progetto del porto di Milano fu approvato dal Comune nel 1953; dopo l’avvento del nuovo ordinamento regionale del 1972 la responsabilità dei lavori divenne di competenza della Regione Lombardia, la quale strinse anche collaborazioni con le altre Regioni che si affacciano sul Po. Tuttavia, anche questa ennesima opportunità è stata mancata, e a parte l’acquisto di terreni, la costituzione di nuovi organismi e commissioni e lo scavo incompiuto di canali che oggi impoveriscono nell’incuria, nulla si è fatto per portare, una volta per tutte, il mare a Milano.

Negli anni la città ha elaborato altri sogni, più concreti, o coerenti con i tempi e le nuove esigenze, forse anche più effimeri, ma nell’inconscio metropolitano resta certamente sopita la nostalgia dell’acqua, e a tratti essa riaffiora, come profonda psicosi, come sogno represso ignorato dalla coscienza, nelle visioni – magari confuse – dei suoi cittadini, legati a una memoria storica ancora viva e sollecitati dall’urgenza delle nuove circostanze storico-culturali, nella linea di trasporto pubblico sul Naviglio Grande da Milano a Trezzano inaugurata nel 2009, o come scritta all’ingresso di una stazione del metrò dal nome, quasi ironico, di Porto di Mare.

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